Sviluppi agonistici del pianale tipo: la meno alfa di tutte, la 155 v6ti

daviduccio · Da **Uncle DeeZee** il Mer Mag 11, 2011 8:58 pm

Genesi
Correva
l'anno 1992 e dopo l'acquisizione del marchio alfa da parte di fiat nel
1987,debutta a gennaio la 155,macchina che secondo i piani di fiat
avrebbe dovuto sostituire la 75.
E
dico avrebbe,visto che sappiamo bene che la soluzione architetturale
utilizzata da fiat,tramite la sinergizazzione spinta dei componenti del
pianale tipo,non riusci' a far rimpiangere la gloriosa 75,somma
dell'alfismo che fu e che non resuscitò.
L'accoglienza
degli addetti al settore e del mercato fu tiepida,75 si vendeva ancora
bene,malgrado la dotazione tecnica e la gamma ridotta all'osso non
permettesse di confrontarsi ad armi pari con la piu' moderna
concorrenza.
Tuttavia la 75
restava un'icona,in virtu' del comportamento stradale e dei motori
bialbero in alluminio,sopratutto fra le schiere degli alfisti,che di
fatto ripugnava questo oggetto misterioso creato da fiat partendo dal
pianale tipo.
Ma torniamo alla 155.

Fu presentata a barcellona in gennaio e poi definitivamente al salone di ginevra del 1993.
Come
dicevamo la linea,opera dello studio I.D.E.A.,a cui si devono anche le
altre medie fiat del tempo,sollevò sconcerto e critiche.
Le
direttive impartite da fiat furono di rivestire il telaio TIPO,con un
vestito che si raccordasse alla 164,ma che avesse anche dei punti di
contatto con 75.
Il compito
fu difficile,ma quella macchina che pure era dotata di frontale basso e
aggressivo e coda alta e tronca( a richiamare la 75 e i suoi volumi) e
quella scalfatura a percorrere la fiancata,simile a quanto visto su
164,denunciava nei suoi volumi,la discendenza dalla tipo nella zona
dell'abitacolo e giro porte.
Per
di piu' sotto era una tipo....McPherson all'anteriore,motore e cambio
trasversali,ponte a bracci tirati con ammortizzatori
inclinati,e...orrore....la trazione anteriore.
Disponeva
dei bialbero in versione 1.779 e 1995 della 75 e del v6 busso in
versione 2.5.Infine una versione diesel col 1929 di provenienza fiat.
Anche
all'interno,la vettura denunciava chiaramente la provenienza,con
componenti e arredo tipico della vettura torinese da cui derivava,un po'
povero per una media del marchio Alfa romeo.
Ma
rispetto alla sua antenata disponeva di dispositivi di sicurezza a
questa sconosciuta,come l'F.P.S e le barre antintrusione nelle portiere e
gli ormai immancabili airbag frontali(optional quello passeggero)e la
possibilità di essere equipaggiata con l'abs,oltre a tutti i motori
catalizzati.
L'idea di base è
che questa fosse una vettura di transizione,a fare da ponte fra 75 e la
sua futura erede che avrebbe dovuto interpretare meglio lo spirito
Alfa.
Non la pensò cosi il
mercato,che evidentemente restò spiazzato da questa vettura cosi
radicalmente lontana dai criteri alfistici,seppure dotata di un buon
comportamento stradale.
Le vendite non decollarono.
E
se comunque i numeri di vendita consentivano a fiat di non andare in
perdita,occorreva riconciliare gli alfisti scioccati,facendogli
percepire che quell'oggetto misterioso,cosi diverso da quello che
aspettavano,era da interpretare come un nuovo modo di essere Alfa Romeo.
Non bastava che fosse un piacere da guidare,compito nel quale comunque non svettava.
Le Alfa Romeo,sappiamo tutti devono molto della loro fama anche e sopratutto ai successi sportivi.
La 155 doveva scendere in pista.
Il
panorama dello sport motoristico del primo decennio degli anni
novanta,vedeva scemare l'interesse verso la formula1 sempre piu' noiosa e
il proliferare delle corse turismo molto in voga negli anni sessanta.
Il quadro europeo era piuttosto variegato.
C'erano troppi campionati nazionali,ognuno con le sue regole.
La
Fiat aveva appena chiuso la gestione sportiva nei rally,dopo il dominio
della Delta,nel gruppoB poi abortito e nel gruppoA,affidando le Delta
alla gestione del jolly team.
In
italia,il locale campionato superturismo era gestito dalla salerno
corse che lo aveva fatto rinascere nel 1988 anno del trionfo della 75
1.8 turbo e da allora in mano alle invincibili Bmw M3 e30.

Fu questo il campo di battaglia scelto per il debutto agonistico della 155.
Il
regolamento S1 prevedeva motori 2.0 turbo o 2.5 aspirati,trazione
libera ma ripresa dal modello di serie,ampia possibilità di elaborazione
del pacchetto estetico/aerodinamico.
La
versione di partenza,fu la 155 Q4,vettura di gamma che vedeva
l'incrocio del pianale tipo con la meccanica ripresa dalla Delta.
Difatti,la
155 Q4 disponeva del bialbero di origine Fiat,turbocompresso con
contralberi di equilibratura che tanto successo aveva avuto sotto il
cofano delle Delta da rally, e che veniva montato anche su Thema e in un
primo tempo su 164.
Allo
stesso tempo lo schema di trasmissione era ripreso dalla Delta,come
anche la sospensione posteriore non piu' a bracci tirati,ma di tipo
McPherson.
L'utilizzo di
questa base, fu una scelta furba,potendo contare sia sull'affidabilità
dello stesso,sia su tutti gli sviluppi e il know-how ottenuto nei rally
con la squadra Lancia-Martini,sia sui progettisti che avevano curato il
progetto negli anni precendenti.
La
vettura da gara,denominata 155GTA,disponeva di 400 cavalli a 6000rpm
era bella nella sua livrea martini,ma anche in quella bianco arancio del
jolly team.
(qui vediamo il primo prototipo guidato al mugello da Alessandro Nannini)

Era notevolmente piu' larga della vettura originale arrivando in virtu' dei passaruota allargati a misurare 1,80 metri.
Il
frontale vedeva un paraurti di disegno diverso nella parte bassa,e
l'apertura nel vano targa di due prese d'aria per permettere il
raffreddamento dell'intercooler.
Completavano
la riuscita veste estetica un alettone biplano sul baule lo scarico sul
lato destro nella bandella e i cerchi a sei razze monodado grigio
antracite.

L'Alfa Romeo GTA deriva dalla Q4 a trazione integrale e ha le seguenti dimensioni:
passo: 254 cm
altezza: 144 cm
carreggiate anteriore e posteriore: 158 cm
peso: 1050 kg
pneumatici: Pirelli 245/645-18
Cx: da 0,36 con alettone abbassato a 0,41 con incidenza massima
Cofani, parafanghi, spoiler e parte bassa delle porte sono in fibra di carbonio.
La parola a piloti e progettista:
Dice Nannini, che ha corso con la 155 dal debutto: "rispetto
alla 75 Superturismo, che rimbalzava un poco nell'appoggio in curva, la
nuova GTA è molto più precisa nelle traiettorie, più precisa nelle
frenate e ha velocità di percorrenza delle curve più elevate."
Dice Limone, ingegnere progettista: "alla
scocca della 75 si dovevano apportare rinforzi in numerose zone
critiche per adeguarne la rigidezza alle sollecitazioni abnormi
provocate dell'utilizzo in pista.
Specialmente l'avantreno tendeva a muoversi perchè la sospensione con i
puntoni rivolti in avanti scaricava gli sforzi sulla parte anteriore,
più stretta, del pianale. Servendoci ora dell'autotelaio della 155,
tecnologicamente e strutturalmente evoluto, il lavoro di irrigidimento
si è semplificato e ha tuttavia fornito risultati migliori.
Anteriormente, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi
particolari in quanto la sospensione ha i punti di attacco dietro l'asse
ed è sostenuta da una robusta trave.
Rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un
incremento di rigidità torsionale dell'intera scocca del 50% (passando
da 900 a oltre 1300 kgm per grado).
Nei motori turbo di questa categoria, la potenza è determinata e
limitata dal diametro della strozzatura di 41 mm imposta per regolamento
alla presa d'aria d'alimentazione, quest'anno come l'anno scorso. Il
progresso delle prestazioni è pertanto marginale: dai 390 cv a 6000 giri
della 75 si è arrivati attorno ai 400 cv a 6500, con una pressione
fornita dal turbocompressore di 2,6 bar assoluti. Si cerca piuttosto di
compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori
di coppia ai regimi inferiori, con l'adozione di una turbina di maggiori
dimensioni rispetto al modello di serie come consente il regolamento.
Si sono ottenuti in tal modo risultati che i nostri avversari della BMW
definiscono addirittura esplosivi: 51 kgm a 4500 giri. Ovviamente la
fascia di utilizzazione del motore che lavora in queste condizioni è
abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marcie, che
consente rapporti ravvicinati".

Il
campionato superturismo del 1992 fu una cavalcata vittoriosa per l'alfa
con i piloti ufficiali Larini e Nannini e con l'inserimento di Francia e
Tamburini nel jolly team subito dietro.Agli avversari su Escort
cosworth e M3 lasciarono le briciole.
Ma
nel 1993,i regolamenti cambiarono e la Fia nel tentativo di mettere
ordine alla miriade di campionati nazionali,varò i regolamenti D1 e D2.
Bernie
Ecclestone voleva un campionato internazionale dove si sfidassero
vetture che dovevano sembrare normali vetture di tutti i giorni,molto
simile alle regole da anni adottate in inghilterra nel celebre BTCC.
Il
regolamento D2 prevedeva trazione su un solo asse,motori ripresi dalla
serie aspirati di cilindrata inferiore ai 2 litri,limitate modifiche a
telai che non fossero assetto da corsa e rollbar nell'abitacolo,nessuna
appendice aerodinamica.
La 155 GTA era decisamente fuori luogo.
Tuttavia il regolamento D1,permetteva maggiori possibilità di intervento,sia sui motori che sui telai.
Questo regolamento fu adottato nel DTM tedesco,ma prevedeva solo l'uso di motori aspirati.
L'Alfa,riorganizzatasi
in Alfa Corse,sulle ceneri della squadra corse Lancia-Martini,prese
casa presso la storica sede milanese dell'Autodelta a Settimo M.se e
decise di partecipare al prestigioso campionato tedesco,rivoluzionando
la 155 GTA.
La GTA emigra in Germania e diventa V6ti

Il progetto fu affidato alla mente dell'ing.Limone,già autore di altri mostri da corsa come la 037,la delta S4,la 048.
Pur
partendo dalla base della GTA,si utilizzò il v6 aspirato ripreso dalla
v6 di serie,il celebre Busso,montato anteriormente in posizione
longitudinale ribassata e a sbalzo rispetto all'asse anteriore,tramite
l'ausilio di telaietti di supporto superiori in tubi tondi
Dai
163 cv del motore di serie il v6 a 60° arrivò in un primo tempo ad
erogare 420 cv a 12000rpm,grazie anche alle testate a 24 valvole a
comando pneumatico e la lubrificazione a carter secco.
Lo
schema delle sospensioni,restò simile a quanto visto sulla 155GTA,con
Mcpherson all'anteriore e al posteriore con doppi bracci inferiori,ma
con elementi maggiorati nelle dimensioni.
Il
fondo della vettura presentava un esteso scivolo aerodinamico sotto il
muso nella cui parte bassa vennero posizionati i radiatori,inclinati
rispetto al senso di marcia e con enormi sfoghi ben evidenti sui lati
del paraurti anteriore che di quello originale riprendeva solo la parte
alta,mentre la parte bassa,molto pronunciata funzionava da air-scoop
convogliando l'aria sia verso i radiatori,sia verso un cupolino
aerodinamico dietro la calandra attraverso cui respiravano le sei
farfalle del v6.Vasto l'utilizzo della fibra di carbonio,sia per il
convogliatore dell'aspirazione sia per il paraurti spoiler e le bandelle
laterali.
Lo scivolo anteriore si estendeva fino alla campana del cambio a sei marce in un primo tempo ad H e successivamente sequenziale.
La trazione restò integrale come la GTA e anche il differenziale posteriore presentava una carenatura inferiore.
Gli
scarichi correvano ai lati dell'albero di trasmissione e mentre nelle
prime prove uscivano come sulla GTA sui fianchi della vettura,nel primo
test ufficiale
a zolder
furono estesi al posteriore e all'inizio del campionato rialzati verso
l'alto per velocizzare l'estrazione assumendo la configurazione tre-in
uno-in due per ogni bancata.
Il
capitolo freni vedeva all'anteriore dischi in acciaio autoventilanti di
enorme diametro serviti da pinze a sei pompanti brembo raffreddati da
prese dinamiche situate nell'air scoop anteriore.
Al posteriore le prese d'aria dinamiche situate nelle bandelle laterali comparvero dopo alcune gare.
Il
regolamento infatti permetteva appendici libere al di sotto della linea
immaginaria congiungente i mozzi delle ruote,mentre al dispora di tale
linea la carrozzeria doveva essere replicata fedelmente.
Enormi
cerchi a sei razze monodado speedline da 18 calzavano gomme michelin
slick,tranne che sulla vettura di Francia dotata di pirelli,che vennero
rimpiazzate da michelin quasi subito.
Infine un alettone biplano,ripreso dalla Gta in carbonio,montato a sbalzo sul baule posteriore,a coronamento dello stesso.
Una
particolarità significativa della V6ti consisteva nel muso asportabile
in un solo pezzo,per favorire l'accessibilità meccanica, i parafanghi
anteriori ed il cofano anteriore costituivano un solo pezzo in
fibra,montato ad incastro nell'air scoop inferiore fissato ai due travi
discendenti del telaio originale che a cofano aperto rivelava la
discendenza dal pianale tipo e chiuso lateralmente da ganci di
sicurezza.

Ovviamente
l'interno vettura fu privato di tutti i rivestimenti e dotato di gabbia
roll-bar,estintore e una miriade di centraline a lato del guidatore,per
favorire una distribuzione equilibrata dei pesi e permettere un agevole
controllo ai tecnici che sarebbero intervenuti.
L'elettronica
molto presente nella gestione del motore e dell'impianto frenante,visto
che il regolamento permetteva l'utilizzo dell'abs,fu sviluppata da
Magneti Marelli.
Questa
componente diventò negli anni sempre piu' importante tanto da
rappresentare metà del costo del veicolo e pari ad una somma di circa
900 milioni di lire.
Le tre
centraline si occupavano ognuna di una settore specifico motore,abs ed
trasmissione e dovevano raccordarsi fra di loro nel funzionamento.

Il programma era ambizioso e a capo della squadra corse fu messo Giorgio Pianta come direttore sportivo.
Non
si badò a spese e furono preparate dieci unità del v6 e si affidò il
materiale a due squadre ufficiali:l'Alfa Corse e il team Schubel.
Per
l'Alfa Corse,correvano Larini e Nannini,piloti con un background da
Formula 1 mentre per lo Schubel Team correvano Christian Danner e
Giorgio Francia provenienti dal mondo delle corse turismo.
L'anno 1993 in terra tedesca portò i suoi frutti.
La
155 v6ti,sbaragliò la concorrenza e stupì i tedeschi abituati ai
trionfi della mercedes 190,che pur a fronte di un più nutrito squadrone
di auto schierate,non potette opporsi al dominio,sancito dalla vittoria
nella gara inaugurale corsa a zolder,fino ad imporsi sul tracciato
storico e lungo del nurburgring,registrando dodici vittorie in venti
gare,portando Larini a diventare campione DTM93 e il campionato
marche,frutto del lavoro di Danner,Nannini e Francia.
Bmw
che provò timidamente con la M3 e36 affidata al team Linder e Opel con
L'Omega Lotus,si accontentarono di fare presenza in griglia.

Parallelamente al programma Dtm,in alfa si allestì in fretta il programma per correre nelle serie con regolamento D2.
I
principali campionati nazionali europei che adottarono questo
regolamento furono il BTCC in Inghilterra,il Superturismo italiano,il
CET in spagna e il campionato francese e la classe D2 tedesca,in cui
correvano poche auto.
Si
decise di affrontare il superturismo italiano con pilota Tarquini,il
quale mancò di poco l'obiettivo di diventare campione,titolo andato a
Ravaglia sulla 318i e36,a causa delle assenze in alcune gare per
concomitanti collaudi della 155 v6ti,in cui era impegnato.
Ma vediamo come era fatta la sorella povera della V6ti.

La
scocca della vettura doveva rimanere quella di serie,non erano previste
appendici aerodinamiche e limitati dovevano essere anche gli interventi
su motore e telaistica.
Si
utilizzò ancora una volta la base motoristica della Q4,quindi il
bialbero Fiat,ma privato della sovralimentazione a sedici valvole
,montato trasversalmente come sulla 155 ts di produzione con l'unica
concessione dell'air scoop convogliatore di aria all'aspirazione.
La
potenza erogata doveva essere inferiore a 285 cavalli a 8500rpm fissati
da regolamento. Le ufficiali lambirono tale limite,partendo a inizio
stagione dai 265 cavalli sempre a 8500 rpm.
Cambio a 6 marce sequenziale hewland.
L'assetto
prevedeva l'utilizzo delle sospensioni di serie rinforzate e
ribassate,dunque Mcpherson all'anteriore e ponte posteriore a bracci
tirati.
Naturalmente
vennero rivisti gli angoli caratteristici delle ruote,ma come si può
vedere la preparazione era piuttosto ristretta.
Ad affiancare Tarquini,ci furono Stefano Modena e Tamara Vidali,vittima di un incidente spaventoso a imola.

In totale fra ufficiali e private si allestirono dieci vetture.
La vettura si dimostrò competitiva,ma solo dopo le prime tre gare.
Saltuariamente impegnati nella serie francese i piloti Gache e Moreno.
Questa
vettura nello stesso 1993 che vide l'affermazione della V6ti,si laureò
campione nella classe D2 tedesca,pilotata da Gianni Giudici.

E la GTA che fine fece?
La
GTA non smise di correre,ma cambiò palcoscenico.Non potendo più essere
schierata in pista,debuttò nel CIVM campionato di velocità in salita,con
ulteriori aggiornamenti,fra cui lo spostamento degli scarichi al
posteriore e la potenza salita a 440 cv a 6500rpm.Venne affidata in un
primo tempo a Pasquale Irlando,con l'ambizioso obiettivo di sfidare i
prototipi.
Purtroppo
il programma non andò per il verso giusto,il pilota fu appiedato e si
continuò a correre per scopi promozionali,affidando le vetture di volta
in volta a piloti del vivaio Alfa o a rallisti.

DTM 94,primi sviluppi sulla V6Ti,prime delusioni.
Archiviata la trionfale cavalcata del 1993,bisognava mettere in conto che riconfermarsi campioni sarebbe stata dura.
Il programma DTM fu ampliato.La vettura rivista.
Si mise mano ai talloni d'achille della vettura.
Innanzitutto
la vettura fu ulteriormente ribassata,furono allargate le carreggiate e
si ridisegnò il pacchetto aerodinamico,la cui modifica piu' evidente si
poteva scorgere al posteriore vista la pronunciata grembialatura del
paraurti posteriore,allo scopo di garantire maggiore carico al
posteriore.
Le
prese dinamiche di raffreddamento dei freni posteriori ,vennero
spostate dalle bandelle alla parte bassa delle portiere posteriori e
raccordate maggiormente,come anche quelle anteriori subirono lo stesso
trattamento,per ridurre la resistenza all'aria. Vennero rivisti gli
scarichi,che restarono sempre dello stesso tipo,ma non piu con terminali
rivolti verso l'alto.
Al
posteriore furono anche maggiorati i bracci,e sostituiti con triangoli
inferiori,ancorati alla scatola che supportava il differenziale
posteriore.Le vetture schierate aumentarono e si passarono gli esemplari
93 alla scuderia di Giudici e di Kris Nissen,mentre Schubel e Alfa
Corse corsero con le specifiche 94.
Uno
dei maggiori pregi delle 155 da corsa fu rappresentato dalla facilità
con cui si potevano modificare ed aggiornare gli esemplari piu'
vecchi,il che allungava la vita agonistica del modello,fatto che si
trasmise anche alle sorelle in configurazione D2.

La
stagione 94 ,portò però ,le prime delusioni in casa Alfa.Sebbene la
vettura continuasse a rimanere competitiva,tanto da permettere a Nannini
di vincere undici prove su venti,a causa di alcuni zeri in
classifica,non consenti di confermarsi campioni della serie,sopratutto
per la maggior regolarità ad andare a puntidella piu' affidabile
esoridente Classe C mercedes,nelle mani di Ludwig.
Piu' sfortunato Larini,appiedato in diverse occasioni per noi elettroniche e Danner vittima di incidenti.
La
Classe C mercedes, fra l'altro era sicuramente piu' competitiva della
190,stante l'adozione del v6 al posto del quattro in linea della 190,di
un aerodinamica più curata e di una vettura piu bassa e rigida,mentre la
155 cominciava a soffrire sopratutto in fase di inserimento e cambio
traiettoria a causa del rollio elevato,come anche la presenza della
trazione integrale,se da un lato permetteva un notevole vantaggio in
caso di condizioni climatiche avverse,dall'altro la penalizzava nei
circuiti veloci.
E nel finale di stagione esordi' la Calibra dell'opel a quattro ruote motrici,che mostrò una buona competitività.
L'evoluzione della D2
Allo stesso tempo il programma per la versione D2,fu ulteriormente sviluppato.
I
regolamenti Fia cambiarono ancora una volta. Per contrastrare le odiate
D1,che toglievano attenzione al mondo della formula1,si permisero
modifiche piu' pesanti ai mezzi e si permise l'adozione sulle vetture di
appendici aerodinamiche,che dovevano risultare identiche a quelle delle
vetture commerciali.
Nacque
la furba 155 silverstone. All'apparenza questa 155 non presentava
modifiche eclatanti,eccetto il pacchetto aerodinamico,che prevedeva un
vistoso spoiler anteriore ed un'ala posteriore.

La
particolarità di questo pacchetto aerodinamico,partorito dalla geniale
mente dell'ing.Limone,consisteva nella mobilità delle appendici,tanto
sulla vettura stradale,che su quella da corsa.
Tale soluzione permetteva di ottimizzare le prestazioni dell'assetto aerodinamico in funzione della pista.
Il propulsore nasceva sempre dal monoblocco fiat bialbero 38x38 mm.superquadro,ma vide pesanti modifiche.
La
testa derivava sempre dal motore della Q4,ma fu ruotata di 180 gradi
per permettere un'aspirazione diretta frontemarcia alloggiata in un
cassonetto di aspirazione in carbonio e per favorire l'aspirazione di
aria fresca in pressione inviata alle quattro farfalle degli iniettori
singoli.Lo stesso motore fu riposizionato nell'engine bay,inclinandolo
di 27 gradi all'indietro per favorire l'accentramento delle masse e una
migliore distribuzione dei pesi,oltre che un collettore di scarico il
piu' rettilineo possibile.
Lubrificazione a carter secco.

La distribuizione dei pesi vedeva un 63% all'anteriore e un 37% al posteriore.
Cambio a sei marce sequenziale hewland,frizione sinterizzata AP,differenziale idraulico ZF modificabile dall'abitacolo,queste le modifiche alla trasmissione.
L'impianto
frenante vedeva le stesse pinze brembo a otto pompanti all'anteriore
montate sulla 155v6ti 94 e a quattro pompanti al posteriore,con
ripartizione della frenata modificabile in corsa.
I
bracci delle sospensioni furono rimpiazzati dall'abarth con componenti
in lamiera d'acciaio dello stesso disegno di quelli originali,ma non
ottenuti per fusione.
Ammortizzatori non regolabili bilstein e molle eibach,sostituirono i componenti di serie

Anche
in questo caso la gestione elettronica era affidata ad una centralina
Magneti marelli a bobine singole per ogni cilindro,derivata dalla
Formula1.
La vettura erogava una potenza di 290 cavalli a 8500 rpm e le revisioni motore erano programmate ogni 700 km.
Si scelse di correre ufficialmente in inghilterra ed in italia.
In
inghilterra le macchine di tarquini e simoni furono affidate alla
gestione dell'abarth appoggiandosi a fiat uk sotto la supervisione di
ninni russo.Erano gli stessi uomini che fino a poco prima si occuparono
delle Delta da rally.
Il BTCC
era un campionato molto combattuto dove si confrontavano con squadre
ufficiali renault,peugeot,nissan,bmw,toyota,mazda e vauxhall.
Il
campionato fu vinto fra le polemiche dall'alfa romeo,per via delle
appendici regolabili,contestate da tutte le squadre,che costarono una
squalifica ,poi ritirata e che furono bandite a fine stagione.

In italia le cose non andarono meglio.
Si
scelse di affidare le ufficiali al team nordauto con piloti tamburini e
vidali nella caratteristica livrea gialla dello sponsor pagine gialle e
un'altra squadra l'euroteam con stefano modena e marco brand. Ma oltre
alla lotta fratricida,entrambe le squadre dovettero confrontarsi con la
80 quattro dell'audi che sbaragliò la concorrenza con ottimi piloti come
pirro e capello.
Contro
la trazione quattro della 80 ci fu poco da fare,e fu il preludio alla
dominazione dei campionati turismo dell'audi del primo decennio dei
novanta.
Con
un programma definito all'ultimo momento si riusci' a portare a casa il
CET spagnolo con piloti campos e villamil,campionato fortemente voluto
dai concessionari alfa spagnoli,poco conosciuto ma molto combattuto.
Uno dei limiti telaistici della 155,cominciò a palesarsi con una certa drammaticità.
La vettura irrigidita e ribassata,scontava delle carreggiate strette e
un abitacolo "alto",che spesso la vedevano alzarsi su due ruote quando i
cordoli,venivano presi con troppa aggressività.

Il
debutto della calibra e la competitività messa in mostra dalla Classe C
nel 94,diedero una ulteriore spinta ad uno sviluppo veramente estremo
della 155V6ti.
Si ampliò la squadra piloti ufficiali con Alboreto,Modena,Bartels,Larini,Nannini e Danner.
Va
premesso che per ovviare ai difetti messi in mostra dalla 155 in
pista,debuttò un restyling sul mercato che presentava le carreggiate
allargate ad 1,73 metri,in virtu' dei passaruota rivisti e molto simili a
quelli che avevano debuttato sulla GTA nel 1993,in pista.
Ad
una generale rivisitazione dell'assetto e della carrozzeria,con anche
uno scudetto cromato sul frontale,si accompagnò l'abbandono dei bialbero
Alfa,a favore delle nuove unità motrici a sedici valvole della famiglia
“pratola serra”,con basamento in ghisa e particolarità, la doppia
accensione con due candele per ogni cilindro ereditata dai vecchi
bialbero.
La
vettura nella sua estetica di serie,risultava molto piu' bella della
sua progenitrice,pur non stravolgendo la fisionomia di base.

La vettura che fu preparata su questa base per il DTM95 fu letteralmente stravolta.
Innanzitutto furono interessati da modifica profonda le sospensioni.
Si
asportarono i travi portanti del telaio nella engine bay,rimpiazzati da
un traliccio tubolare ancorato alla scocca e parte della gabbia roll
bar interna all'abitacolo,che supportava motore e sospensioni.
Le
stesse abbandonarono lo schema stradale,per diventare a quadrilatero
push-rod con ammortizzatori orizzontali,montati dietro le teste del v6.

Analoga
modifica alle sospensioni posteriori,con schema push-rod e
ammortizzatori orizzontali,bracci e triangoli inferiori ancorati alla
scatola del differenziale non piu' in lamiera saldata,ma in unico pezzo
ottenuto per fusione.
Il
pacchetto trasmissione fu anch'esso rivoluzionato con l'adozione di
differenziali a controllo elettronico e con quello centrale separato dal
gruppo propulsore e spostato verso il centro vettura,allo scopo di
migliorare la distribuzione dei pesi.
I
tre differenziali a controllo elettronico erano governati ognuno da una
centralina dedicata,che istante per istante variavano dinamicamente la
trazione,realizzando una sorta di controllo elettronico della
trazione,aggirando le proibizioni regolamentari in materia.
Il
cambio,sempre sequenziale a sei marce, a totale gestione
elettronica,abbandonò la cloche sul pavimento per adottare un bilanciere
a volante.
Ciò
comportò anche una revisione dell'impianto di scarico,con lo
spostamento dei tubi sul lato destro del pianale e la configurazione tre
in uno e il passaggio del silenziatore sopra l'asse posteriore destro.
Tutto
il sottoscocca,vedeva estese carenature a coprire tutto il muso e la
trasmissione, l'impianto di scarico fino all'uscita posteriore.

A
sua volta l'impianto ABS Kelsey-Hayes a sei sensori a controllo
elettronico fu notevolmente modificato con l'adozione di un raggio laser
nel sottoscocca che durante il giro avrebbe letto le asperità del
tracciato e le pendenze ,modificando in tempo reale l'assetto degli
ammortizzatori della vettura.
In
piu' la gestione totalmente elettronica della trazione permetteva di
escludere i differenziali centrale e posteriore sui rettilinei,inviando
la coppia solo all'anteriore,il che si traduceva in un indubbio
vantaggio sulla scorrevolezza della vettura nei circuiti veloci.
L'interno
dell'abitacolo diventò simile ad una navicella spaziale con un grosso
tunnel centrale zeppo di tasti e switch per controllare il tutto.
Una
generale rivisitazione del pacchetto aerodinamico con maggiore studio
delle prese dinamiche di raffreddamento dei freni e dell'induction
system sul frontale con cassonetto in carbonio rivisto e modificato
abbassando e allargndo le prese d'aria sul frontale,come anche gli
sfoghi dei radiatori nel muso parzializzabili,migliorava la penetrazione
dell'aria della vettura.
La
stessa abbandonò la classica livrea rossa dell'alfa per sposare la
altrettanto accattivante livrea martini su base bianca con cerchi
bianchi multirazza OZ da 19 pollici.
Restarono
rosse quelle dello Schubel team,di cui quella di Bartels nell'arancio
sponsorizzata jagermaister,che erano in realtà delle 94 aggiornate.
La vettura estremamente ardita,non fu mai schierata,per lo meno dalla squadra ufficiale.
L'esordio
in prova fu deludente e subito accompagnato da un incidente di Larini
che distrusse il prototipo,fatto che rallentò lo sviluppo e rimise in
discussione il budget e la costruzione degli esemplari.
L'esordio
in gara fu altrettanto drammatico,visto che gli ufficiali,pagavano un
affidabilità precaria,un consumo esagerato dei pneumatici ed una
generale instabilità ed imprevedibilità del veicolo.
Non ultimo la beffa di vedere troppo spesso le 94 dei team satellite andare piu' veloce e davanti alle ufficiali.
L'unico
a portare avanti lo sviluppo di questo fantastico mezzo fu Alboreto, ma
mai con tutti i dispositivi elettronici installati,costretto spesso a
partire in fondo alla griglia e saltando alcune gare per principio di
incendio.
A
questo punto si fece un veloce cambiamento,recuperando la base 94 e
installando gli aggiornamenti aerodinamici 95,ma purtroppo la conquista
del titolo non fu piu' possibile per i troppi ritiri,tanto nel DTM che
nello sdoppiamento del campionato con la nascita dell'ITS(international
touringcar Serie).La Fia voleva appropriarsi del DTM e purtroppo ce la
fece,cosi nel giro di due stagioni riusci'a chiudere l'odiata serie che
sottraeva attenzione e sponsor alla formula1.
Neanche l'innesto in squadra di Tarquini,Giovananardi e Fisichella permise un rovesciamento delle sorti.
Il campionato lo vinse la Classe C della mercedes,merito anche della estrema scorrettezza di alcuni suoi piloti.

La D2 ancora aggiornata,delusioni aggiornate.
La sorte non fu migliore nella classe D2.
Abolite
le ali mobili,oggetto di contestazione,la Fia modificò nuovamente i
regolamenti,con l'introduzione delle ali e dello spoiler regolamentari
che non dovevano fuoriuscire dalla sagoma del veicolo.
Furono
allestite quattro vetture nuove dall'abarth,e vennero aggiornate tutte
le altre 93 e 94 in mano ai piloti privati,con kit di aggiornamento.
Dopo i trionfi del 94 nel BTCC vennero affidate le ufficiali al Team Prodrive di Richards,con pilota Warwick.

La
macchina risenti' dello scarso sviluppo aerodinamico e
dell'impossibilità di adottare un ponte posteriore differente da quello
di serie,che causava improvvisi e imprevisti sovrasterzi,a causa della
flessione dei bracci e curiosamente la vettura risultò sottodimensionata
di cinque millimetri rispetto a quella ufficiale Alfa Corse,schierata
in italia.
Quella schierata in Italia con piloti Tarquini,Giovanardi e Tamburini(94 aggiornate) non ebbe sorte migliore.
Tarquini non si dimostrò costante nel campionato,rendendosi protagonista di furiose rimonte spesso concluse nella sabbia.
A
sbarrare ulteriormente il passo ,la discesa in campo della Audi A4
quattro,che sugli sviluppi della vincente 80 fu resa arma imbattibile.
Il
motore della 155,cominciava a mostrare la corda a livello di potenza
espressa,pagando circa dieci cavalli in meno rispetto a a4 e 320
e36,ormai oltre i 300 cavalli.In aggiunta i primi tagli di budget,si
resero evidenti con una certa mancanza di affidabilità.
Quando
verso metà stagione apparve chiaro il dominio della A4 nelle mani di
Pirro e Capello,L'Alfa corse,si ritirò dal campionato e tutto il
materiale ufficiale venne affidato alla nordauto.
Tarquini
a quel punto fu spostato alla Prodrive per dare man forte a Warwick,ma
la 95 BTCC,non era competitiva,e navigò fino a fine stagione nelle
posizioni sotto il podio,a causa anche di poca potenza del motore.
Anche
in Francia le cose andarono male,dal momento che il regolamento
permetteva una totale riprogettazione dell'avantreno e l'alfa invece era
una macchina troppo convenzionale per poter battere le peugeot
ufficiali,tanto che anche qui a metà stagione si abbandonò il campo,per
manifesta inferiorità.
Incredibilmente
la situazione ampiamente negativa, fu salvata da Giorgio
Francia,spedito nel CET spagnolo con una 94 aggiornata e da Villamil che
riusci' a portare a casa entrambi i titoli,piloti e marche,al termine
di un combattuto campionato.

Fonte: autopareri.com

Da **davide155ista** il Gio Mag 12, 2011 3:07 pm

Complimenti pe la ricerca certosina ,topic da rileggere tutti i giorni!

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Sviluppi agonistici del pianale tipo: la meno alfa di tutte, la 155 v6ti

Sviluppi agonistici del pianale tipo: la meno alfa di tutte, la 155 v6ti

Re: Sviluppi agonistici del pianale tipo: la meno alfa di tutte, la 155 v6ti